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上海交通大学:用网络思维改革出租车运营管理模式
时间:2019-05-19 14:04:47 来源:乐平信息网 作者:匿名

上海交通大学长江学者特聘教授,致远学院常务副院长王小凡 黄少卿,上海交通大学安泰经济与管理学院副教授 由于学校名称中的“交通”一词,上海交通大学的教授会谈谈交通这个话题,这更合适吗?虽然这句话有点儿玩笑,但记者采访了上海交通大学长江学者特别教授王小凡,致远学院常务副院长王小凡和安泰学院副教授黄少卿在上海交通大学经济管理学院,他发现自己是合适的人选。 你能透露“钱”构成吗? 目前,为了降低监管成本,在出租车行业的商业模式中,各大城市的出租车管理部门越来越倾向于鼓励企业的经营模式,排除个别商业模式,但由于公司和司机的利益。分配机制缺乏评估和监督的标准,谈判能力弱的司机的利益得不到很好的保护。 目前,除少数自雇人士外,大部分的出租车均为公司所有,包括合约管理,合作经营(或“租赁经营”)及附属业务。无论形式如何,公司和司机必须签订合同,规定应在每位司机的总收入中支付的合同费用,通常称为“参与资金”。 “货币资金”一般包括三个主要部分:第一,成本,如车辆和辅助设备的费用,许可证成本(如果是拍卖等),公司的税费,保险费用等。司机支付的保险费和支付给工人的基本工资;第三是公司的管理和服务考虑,这也是最不客观的标准。因为这是一个组织内交易,所以没有相应的市场价格可供参考,而这完全取决于公司与司机之间的谈判。对于公司与司机之间的合同谈判,一些城市进行强有力的监督,直接干预双方的签约过程,甚至确定公司的管理和服务考虑水平;但更多的城市只审查合同的合规性和公司的成本监督。试用。 那么,是否有必要披露出租车公司的“钱”?黄少卿说,出租车行业公司的管理权是根据行政许可获得的。这是政府“权利”的结果。它不仅在运营中使用公共资源,而且由于数量控制而获得特许权租金,因此一般来说,许可下的商业权利是不同的,所有的成本都应该向全社会公开。此外,此类费用的披露以及由此产生的出租车公司净资产收益率将进一步构成政府决定动态配置许可证的重要依据。目前,出租车公司在承包费中收集司机的管理和服务考虑因素。定价主要基于出租车公司提供的相关管理和服务的成本,这是一种成本加成方法。然而,这种定价方法存在重大缺陷,因为它意味着不断增加公司管理成本的冲动,特别是如果外部世界缺乏有关其成本合理性的充分信息。例如,劳动力成本高,外部采购服务价格过高等等。为什么公司必须筹集这么多人,为什么管理层需要这么高的薪水呢?为什么公司安排的出租车清洁服务甚至高于市场价格?这些问题需要通过改革来解决。 互联网放大了深层矛盾 互联网平台的出现对传统的出租车行业产生了影响。黄少卿认为,互联网技术进一步放大了出租车行业的一些深层次矛盾。 矛盾首先来自社会载体资源的最大化和城市道路资源的有限性。如果将目前的140万辆私家车中的10%添加到出租车服务网络平台,只要每天增加2到3小时的服务,即20%的流量将增加,这相当于增加在每日交通高峰期。路上有280,000辆汽车。根据上海270万辆民用车的数量,这意味着道路交通量增加了约10%。在上海城市交通拥堵已经非常严重的情况下,新交通流量对整体城市交通效率的负面影响不容忽视。 第二个主要矛盾是社会交通工具的效率要求与进行安全监管的能力之间的矛盾。网络呼叫平台是一种高效的商业模式创新。然而,旅行安全是城市交通管制的主要目标。如果未经过背景调查的大量个人使用未经安全检测的车辆并提供无保险保障的出租车服务,则安全监管要求将大大提高。 在此过程中,乘客缺乏责任意识。如果车辆和驾驶员都是由乘客租用和租用的,那么这意味着当整个旅行过程中发生事故或风险时,负责人是乘客,乘客将不会得到任何赔偿。更严重的是,如果因驾驶员或车辆发生第三人的生命或财产损失事故,旅客将承担连带责任。这将导致协议方能够在没有激励控制风险的情况下控制此业务模式下的风险,但愿意控制风险的乘客无法控制,因此这是一种鼓励的商业模式风险;在承担责任时,汽车租赁公司和劳务派遣公司将缺乏购买全额保险的动力;即使平台公司愿意与保险公司合作,保险公司也难以开发相应的保险产品。第三个矛盾是平台公司的规模要求与驾驶员运营的最小业务量之间的矛盾。互联网信息平台的自然垄断特征要求它追求大规模运营,即最大限度地动员各种社交车辆访问平台,最大化其收益。然而,对于涉及出租车服务的司机而言,这种平台公司的选择与他们的利益不符。在给定的需求规模下,提供服务的车辆越多,自行车的平均每日交通量就越低。当它低于一定水平时,驾驶员的收入低于可变成本,这将迫使驾驶员退出市场。此外,如果监管部门无法有效地将互联网出租车和传统出租车分开,进入出租车行业的社会车辆太多也会对难以快速退出市场的巡航车辆造成显着的负面外部影响,从而引发一系列社会冲突。 。 网络平台本身具有约束机制 但是,对于互联网平台的出现,专家们也肯定了其重要的积极意义。王小凡认为,如果没有在线汽车平台,出租车行业仍处于与互联网基本无关的模式。互联网技术正在改变过去信息不对称的管理方法。网络汽车平台的兴起为人们的出行带来了极大的便利,也给出租车管理带来了巨大的挑战。 随着越来越多的私家车和特种车加入汽车租赁行列,王小凡认为,这些私家车和专用车不应该用于申请传统的出租车经营许可证,但需要同时修改管理方法。特别是,它必须反映移动互联网时代的特征。事实上,与传统的出租车相比,基于在线平台的出租车或私家车已经拥有更多的约束和监督机制。例如,当乘客到达驾驶员的车辆,何时下车以及乘客给驾驶员的内容时,互联网平台更容易控制。对于总体评级较低的驾驶员,平台可以自动警告甚至消除它们。 在王小凡看来,拼车是另一种基于互联网思维的“共享”模式。拼车的好处有多大?研究人员对纽约市的2011年出租车数据进行了详细研究,该数据共有超过13,000辆出租车和1.5亿辆出租车记录。假设今年允许两个人拼车并将拼车造成的时间延迟限制在不超过5分钟,那么95%的出租车可以拼车!如果实现这些拼车,那么今年纽约市整个出租车的总里程可减少约40%,总驾驶时间可减少约30%,从而大大减少废气排放和交通堵塞。拼车减少了乘客等候时间和出租车费用,司机的收入也有所增加。那些似乎有益于社会,乘客和司机的事情如何使他们健康?王小凡指出,从管理的角度来看,我们需要修改现有规定,以避免和有效应对拼车风险;从技术角度来看,如何在保证用户和驾驶员体验的前提下实现有效拼车是一项技术挑战。可以想象,像上海这样的大都市随时都有大量的出租车,需要一个非常强大的数据处理算法才能在短时间内提供令人满意的拼车解决方案。如果拼车平台经常允许拼车乘客等待很长时间,那么拼车业务就无法成功。在这个鼓励大众创业和创新的时代,这种技术创新确实需要充分发挥社会的力量。 来彻底改革 出租车管理变革的最终目标应该是使旅行更方便,更环保,更安全。王小凡认为,从这个意义上说,如果出租车行业的变化不能促进或迫使公交行业转型,出租车行业的转型就不会取得长期的成功。以上述纽约市的出租车拼车为例,研究结论是在假设出租车数量和出租车数量固定的情况下得出的。但是,如果出租车费用和等待时间减少,那么更多人可能选择打架而不是乘坐公共汽车,从而增加了对出租车的需求;如果司机发现工作可以赚更多的钱,将有更多的人去租房,这也会增加出租车的供应。 从使公民更方便,更环保,更安全的角度来看,像上海这样的大都市需要坚持公交优先战略。但总的来说,我们的公交系统还没有进入互联网时代。事实上,这辆公交车实际上是一辆可以同时容纳数十人的大型车。然而,目前的大型汽车是以固定的时间间隔驾驶的,并且要求乘客在固定的地点上下车,所以经常发生在有时空无一人的时候。随着移动互联网技术的发展,基于网络平台的出租车拼车概念和技术将逐步引入总线系统,实现智能总线,使总线运行更加经济和优化,同时也使公交乘客越来越好经验。黄少卿认为,出租车行业需要进行彻底的监管改革。基本原则是“差异化定位,多方法分离和非互惠监督”。 所谓的“差异化定位”,即两种形式的出租车和汽车租赁都位于不同的细分市场。出租车服务满足公众的个性化和特殊旅行需求。监管部门必须确保市场价格相对合理,稳定,在保证安全的前提下不会追求过高的服务质量;关于汽车租赁服务满足高收入特殊人群的个性化旅行需求。该细分市场应具有更加个性化的定制服务,并能够更快地做出响应。所谓“多方式分离”,即为了防止不同格式的出租车渗透到其他市场,特别是防止租车游轮,应采取各种手段实施有效分离。例如,汽车需要配备更多的高端车型;汽车必须遵循“车库到车库”的原则;需要对所有出租车进行实时监控,等等。同时,基于不同的商业模式和格式制定差异化的监管措施。例如,对于出租车,应继续遵守严格的数量控制,质量控制和价格控制监管机制。对于互联网汽车,考虑到其特点,监管部门可以在消除数量控制和调整价格控制的基础上加强质量和安全监管。 因此,黄少卿建议监管部门应从城市交通总体规划中考虑出租车的定位和下一步的发展。其次,对于出租车和汽车租赁,他们可以单独设置管理权和许可证。传统的出租车应继续坚持数量控制,并对其经营权给予特别许可;他们可以实施租赁汽车管理权的一般许可,但同时为车辆和司机制定更严格的质量和安全标准,禁止游轮,并通过差异。定位提供各种服务。此外,监管机构应建立一个动态的出租车调整机制,并以周期性,公式化和程序性的方式进行调整。 关于定价机制,专家建议继续对出租车实施价格管制;同时,设定汽车租赁的最高价格限制,同时允许网络平台公司根据型号,批次和时间段进行灵活的价格调整。在商业模式中,建议监管机构不必根据简单的公司/个人二分法比较出租车业务模式,并且可以为出租车行业从业者提供更大的自主权。出租车行业公司的管理权是根据行政许可获得的。这是政府“权利”的结果。它不仅在运营中使用公共资源,而且由于数量控制也获得了特许经营租金。因此,它是在一般许可下。不同的企业管理权应该向全社会披露所有成本。此外,此类费用的披露以及由此产生的出租车公司净资产收益率将进一步构成政府决定动态配置许可证的重要依据。 出租车管理不仅要允许私家车和专用车申请传统的出租车经营许可证,还需要同时修改管理方法,尤其要体现移动互联网时代的特点。 出租车行业需要进行彻底的监管改革。基本原则是“差异化定位,多方法分离和非互惠监督”。 资料来源:《解放日报》2015.10.08第12版解放财经 媒体链接 王晓凡教授,上海交通大学黄少卿副教授 作者: 李磊

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